A 100-a Adunare Generală Anuală a BMW Group a avut loc săptămâna trecută şi a stat sub semnul unui nou val de provocări. Vă propunem o incursiune în istoria unei companii care începea acum mai bine de 100 de ani ca producător de motoare de avion şi care s-a reinventat mereu, a îmbrăţişat schimbarea de fiecare dată şi a avut forţa de inova mereu, depăşind cele mai dificile crize globale din ulitmul secol.
Bucureşti/München. BMW Group s-a confruntat în mai bine de un secol de istore cu provocări mari, la fel cum pandemia acutală, cu efectele umane şi economice. Cu ocazia sărbătorii prilejuită de cea de-a 100-a Adunare Generală Anuală, BMW Group priveşte retrospectiv la momentele-cheie în dezvoltarea companiei şi la modul în care au fost depăşite situaţiile dificultăţile de-a lungul istoriei.
Fiecare criză – iar acest lucru este valabil şi pentru prezent – implică o oportunitate de a ieşi cu forţe noi. Ce puteri sunt necesare pentru a realiza acest lucru? O companie cu o forţă inovatoare care este deschisă la schimbare. Istoria de peste 100 de ani a BMW arată că fiecare mare criză a dus la reinventarea companiei şi la dezvoltarea de noi atuuri care au coninuat povestea de succes a BMW Group.
1919: sunt necesare motoare fiabile – nu doar în aer
În timpul Primului Război Mondial, compania nou creată a fabricat un singur produs: motorul aero BMW Illa. Motorul cu şase cilindri dispuşi în linie avea reputaţia de a fi cel mai bun motor de avion din epoca sa. Cu un reglaj al admisiei în două trepte, motorul putea performa excelent la atitudini mai mari, în condiţiile unui ameste cu conţinut sărac de oxigen. Pe baza acestei soluţii tehnologice, a fost dezvoltat şi BMW IV, un propulsor tot de patru cilindri, dar de putere şi capacitate mai mare.
La 17 iunie 1919, un avion propulsat de motorul aero BMW IV a dus un avion DFW 37 pilotat de Franz Zeno Diemer la altitudinea record de 9760 de metri. Niciodată, o aeronavă nu zburase atât de sus. Câteva luni mai târziu, pe 13 septembrie, acelaşi Franz Zeno Diemer stabilea un record, de această dată pentru un avion de pasageri şi ajuntându-se de BMW IIIa. Urca, cu un JU F-13 şi 8 pasageri la altitudinea de 6750 de metri.
După încheierea războiului, producţia de motoare de avion a fost interzisă în Germania. Performanţele remarcabile ale celor două proudse nu mai ajutau compania. Noi idei trebuiau generate astfel încât competenţa în construirea motoarelor să poată fi aplicată productiv. În consecinţă, BMW şi-a extins gama de produse. Compania a dezvoltat o gamă nouă de propulsoare, cu numele general “Bayern-Motor” (Motorul Bavarez) şi care, în comun cu motoarele aero, au funcţionat fiabil şi eficient. Au fost montate în principal pe bărci, camioane, autobuze (inclusiv autobuzele româneşti fabricate de Astra Arad).
1923: De la furnizorul de motoare la producătorul de motociclete
Fiabilitatea a fost şi principala caracteristică a “Bayern-Kleinmotor” (Motorul mic Bavarez). Primul motor Boxer de la BMW debuta acum 100 de ani şi era pus la dispoziţia altor producători. Cumpărătorul principal a fost compania Victoria din Nürnberg, care a montat cu succes motorul pe motocicletele sale. Dar când Victoria a trecut la utilizarea unui motor pe care compania l-a dezvoltat intern, vânzările BMW s-au prăbuşit. În această situaţie, conducerea companiei a luat decizia de a face un un pas important înainte.
Designerul-şef Max Friz a primit misiunea de a dezvolta o motocicletă completă. BMW R 32 a fost prezentat la Salonul Auto German din 1923. În timp ce alţi producători foloseau un design de biciciletă, Friz a proiectat BMW R 32 în jurul motorului. Conceptul a folosit un motor boxer cu doi cilindri dispuşi transversal pe direcţia de mişcare. În 1923, când a început fabricarea de motociclete, BMW a fost transformat dintr-un furnizor de motoare, într-un producător de autovehicule.
1948: nou început pe două roţi
După sfârşitul războiului din 1945, BMW şi-a pierdut singura fabrică de automobile, din Eisenach, aflată în zona de ocupaţie sovietică. O dată cu aceasta, compania pierdea toată expertiza de fabricare a automobilelor. În acelaşi timp, au început lucrările pentru demontarea facilităţilor din München, care fuseseră distruse parţial. Din această cauză, repornirea producţiei a a început repede, dar modest, cu produse precum oale şi crătiţi, a armăturilor, a accesoriilor agricole şi a câtorva biciclete cu cadru din aliaj uşor, folosind rezervele de materie primă ale companiei.
Apoi, autorităţile militare au dat undă verde pentru repornirea producţiei de autovehicule, iar BMW R 24 a fost prima motocicletă postbelică produsă la München, în 1948. Motorul cu un singur cilindru a fost primit cu entuziasm, devenind un simbol al curajului antreprenorial şi semnalând lansarea unei noi ere a mobilităţii individuale postbelice. Peste 12.000 de unităţi au fost vândute, iar succesorul lansat în 1950, BMW R 25, a înregistrat vânzări aproape duble. Doar un an mai târziu a urmat un alt model alimentat de un motor Boxer, sub forma BMW R 51/2.
1957: vremuri dificile şi pieţe noi
Până în 1954, producţia anuală a uzinei din München a crescut la 30.000 de motociclete. Însă, după aceea, piaţa a suferit o schimbare. Ca imagine şi prestigiu, motocicleta a pierdut teren în faţa automobilului. În doar trei ani, cifrele de vânzări au scăzut la 5.400 de motociclete BMW. Cu toate acestea, compania a continuat neîntrerupt producţia de motociclete. Cu posibilitatea pregătirii speciale din fabrică, BMW s-a remarcat treptat ca furnizor de motociclete de poliţie şi agenţii guvernamentale nu doar în Germania, ci pe întregul mapamond.
Adesea, dotarea patrulelor de poliţie a deschis calea pentru intrarea pe noi pieţe. Persistenţa a dat roade în cele din urmă. Noi modele şi relocarea producţiei BMW Motorrad la Berlin în 1969 prevesteau un nou capitol de succes. Din 1973, o altă fabrică nouă, cea de la Dingolfing, obţinută după preluarea companiei Hans Glas, prelua producţia primei generaţii BMW Seria 5, proaspăt lansată. Noul sedan sportiv era primul marca reoganizarea gamei de automobile a mărcii care asigura o nouă direcţie de succes, care defineşte şi acum BMW.
1959: micii acţionari împiedică preluarea companiei, iar “Neue Klasse” oferă succesul
La sfârşitul anilor ’50, BMW era la marginea colapsului financiar. Problemele de vânzări din industria auto şi cea moto au pus compania într-o situaţie economică dificilă. În cadrul Adunării Generale Anuale din decembrie 1959, vânzarea companiei către Daimler Benz AG părea a fi o chestiune aproape sigură. Cu toate acestea, s-a reuşit o salvare de ultimă oră ca urmare a faptului că micii acţionari dedicaţi au luptat împotriva planului de restructurare care făcea parte din preluare.
Critica principală a acţionarilor a fost că marca BMW şi forţa de muncă nu erau apreciate în conceptul de restructurare. BMW a rămas independent, însă baza recuperării economice a fost pusă doar un an mai târziu, cu un nou plan de restructurare dezvoltat sub egida noului acţionar principal, Herbert Quandt. Planul său s-a bazat pe independenţa BMW AG, structuri noi şi modele noi. Noul model de clasă mică BMW 700, lansat în 1960, a readus compania pe un drum pozitiv şi a asigurat resursele financiare pentru relansare. Succesul major a venit odată cu BMW 1500, lansat în 1962, primul model din gama ce avea să fie cunoscută sub numele de “Neue Klasse”.
1973: prin criza petrolului cu o evoluţie contraciclică
Atitudinea societăţii faţă de automobile a suferit o schimbare după criza petrolului din 1973, cu limita de viteză de 100 km/h pe autobahn şi restricţii de circulaţie duminica. Maşinile mari, cu motoare mari, au căzut în dizgraţie, alături de maşinile sport puternice. Cu toate acestea, managementul BMW era pregătit să treacă prin perioada dificilă şi să iasă mai puternic la final. Investiţiile de pionierat au evidenţiat strategia contraciclică. La München a fost inaugurate noul sediu central al companiei, cunoscut drept “Patru Cilindri”, şi Muzeul BMW.
Noua fabricaă de la Dingolfing începea operaţiunile în noiembrie 1973. Inginerii de dezvoltare a vehiculelor au reacţionat rapid, astfel că în 1974 au prezentat BMW 1502 şi BMW 518, două modele mai mici, cu un consum mai scăzut. Când criza petrolului s-a încheiat în primăvara anului 1975, cererea a început să crească din nou. BMW a fost într-o poziţie ideală pentru creştere cu noi modele, capacităţi de producţie extinse şi structuri de vânzare optimizate. Acest lucru a fost confirmat deja în primul trimestru din 1975, când BMW depăşsea recordul anterior din 1973 cu aproximativ 50%, cu 78.000 de automobile noi înmatriculate. Două modele au înregistrat atunci vânzări deosebit de bune: BMW 1502 şi BMW 518.
1994: Legătură cu consecinţe – MINI şi Rolls-Royce rămân de la filiala britanică
În perioada anilor ’70 -’80, BMW s-a transformat într-unul dintre producătorii de automobile cu cea mai rapidă creştere din lume, cu o gamă largă de modele şi cu un număr al angajaţilor în continuă creştere. Achiziţia producătorului auto britanic Rover Group la 31 ianuarie 1994 a avut ca obiectiv extinderea semnificativă a ofertei de automobile. Cu toate acestea, oportunităţile de dezvoltare au fost supraestimate în momentul efectuării achiziţiei. Compania a fost restructurată pentru a forma BMW Group şi, după şase ani, subsidiara britanică a fost vândută.
Doar marca MINI a rămas în portofoliul BMW Group. Varianta modernă a MINI, prezentată în 2001, a generat o revoluţie în clasa mică – imitând lansarea predecesorului său clasic. Noul MINI a pornit într-o poveste extraordinară de succes, combinând performanţele de condus dinamic, opţiunile de personaizare fără precedent, designul emblematic şi calitatea premium. Mai mult, BMW Group a reuşit să obţină şi drepturile pentru marca Rolls-Royce în 1998. Prin urmare, în urma unui proces de tranziţie de patru ani, BMW Group este prezent din 2003 şi în clasa de lux. O fabrică nouă a fost construită la Goodwood, Marea Britanie, pe domeniul Lordului March, şi Rolls-Royce reîncepea producţia cu noul Phantom.
2009: Proiectul i a ajuns la bun sfârşit în criza financiară
Din toamna anului 2008, o criză globală pe pieţele financiare a zguduit nu numai sectorul bancar, ci şi numeroase alte domenii. În consecinţă, vânzările de automobile pe cele mai importante pieţe au suferit o scădere semnificativă. Au fost iniţiate pachete de stimulare guvernamentală pentru relansarea cererii şi, cel mai important, pentru a sprijini achiziţionarea de modele deosebit de eficiente. În timp ce industria auto se confrunta cu mari provocări, BMW Group a derulat un proiect secret, care avea să redefinească complet conceptul de mobilitate individuală.
BMW Group a lansat public iniţativa “project i” în toamna anului 2007 cu obiectivul de a asigura o platformă de inovaţie puternică, care să poată explora ideea de mobilitate de la zero, independent de orice orice procese industriale sau modele deja consacrate în interiorul companiei. Primul produs a fost un automobil electric pentru utilizare în zonele urbane metropolitane şi în paralel un ecosistem complet pentru condusul cu emisii locale zero.
BMW i3 a fost prezentat în toamna anului 2013 – iar acesta a fost însoţit de o serie de concepte, pachete şi servicii pentru materiale inovatoare, un proces de producţie cu grijă faţă de mediu şi o infrastructură de încărcare care a transformat electromobilitatea într-o experienţă accesibilă, marcată de plăcerea condusului. „project i” încă defineşte compania şi astăzi, cu numele de cod „BMW i Next” un nou model va fi lansat anul următor. Acesta explorează soluţii de condus autonom de nivel înalt şi transformarea interiorului automobilului pentru a răspunde la noile tendinţe de mobilitate.
