În acest weekend tocmai s-a încheiat cursa istorică Mille Miglia. Cu 75 de ani în urmă, ediţia din 1940 a Mille Miglia a marcat punctul culminant al carierei BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii vreme de decenii. Acesta a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model sport pe circuitele Europei în anii ’30. Combinaţia între ţinută de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului l-au făcut să fie dorit de mulţi piloţi şi să ofere clienţilor privaţi sentimentul pur al condusului unui roadster.
Modelul care a marcat destinul mărcii a fost popular şi în scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie.
Modelul care a semnat cea mai importantă victorie de până atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alături de performanţele lui Petre Cristea.
1. Începuturile 328. Un automobil pentru prietenii companiei
Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept "Typ 328" – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns de oameni. În mod intenţionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru "prietenii companiei"; nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.
Jurnaliştii au rămas muţi de uimire atunci când s-au întâlnit pentru prima dată cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul recordului mondial pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul maşinilor sport germane. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.
Victoriile au început să apară
Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obţinut în august, când H.J. Aldington – importator BMW britanic – a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansare tăvălugul, iar lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru victorie, la volanul lor aflându-se diferiţi piloţi.
Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte, pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate clienţilor abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grilă pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar câteva încercări timide de a înfrunta modelele BMW. Aceşti îndrăzneţi solitari au fost sortiţi eşecului întrucât BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h.
Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar la clasă, maşini mult mai puternice cedându-i în faţa dorinţei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reuşit o colecţia spectaculoasă de victorii în clasamentul general în faţa unor adversari cândva superiori în ceea ce priveşte capacitatea şi puterea motorului.
Deşi produs într-un număr limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şi printre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanu sau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelaşi pilot care semnase şi prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.
2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită – modele speciale BMW pentru curse
De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali măriseră deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de aşteptat. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte viteza era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.
Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis
Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele "sedanuri de curse" în competiţii, să demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.
În acelaşi timp, şi BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.
Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi la acoperit cu aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 – s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivăzute anterior în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşit aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele său.
Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul său era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate cu propriul său trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu mai are capacitatea de a mai construi unul.
Touring Coupé
În această situaţie, Schaumburg-Lippe a căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţa pentru acest proiect, după ce realizase o caroserie de acelaşi tip cu un an înainte. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.
Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta splendid în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h – şi menţinea o linia relativ dreaptă în acest exerciţiu.
Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, piloţii desemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.
Kamm Coupé
Succesul înregistrat de "Cenuşăreasa" Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design "Künstlerische Gestaltung" (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.
Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizarea maşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinării pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.
Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, după izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.
Roadster
Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a cărui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performanţe dinamice şi viteză chiar şi când staţiona. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat porecla "Trouser Crease" Roadster.
Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pe ger pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. Totuşi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea să expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un atotcunoscător al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.
3. BMW ajunge la apogeu – Mille Miglia 1940
Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă. Legendara cursă se desfăşurase ultima dată în 1938 pe traseul tradiţional. După o serie de accidente, cursa fusese suspendată temporar. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public, care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.
Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, cursa purta şi acum "1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia".
Panificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.
Argintiu, roşu şi albastru
În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat, alături de maşini, la inspecţia tehnică din Piazza della Vittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre partanţi se numărau şi cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se vor adăuga două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.
Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz, celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şi Adolph Brudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa prea tare, dar să menţină un ritm bun, conservând maşinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului echipelor.
În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat şi modele cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială, şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.
Desfăşurarea cursei
28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – a intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.
În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicaţi într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista unui asemenea ritm de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.
În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunci în Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hanstein şi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot pentru a se obţine victoria.
Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.
Sărbătoare la München
Deloc surprinzător, sărbătorirea a fost una discretă în rândul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învăluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea. BMW a ocupat prima poziţie atât la echipe, cât şi în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.
4. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe
O dată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădină Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Războiului în spatele acestei clădri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.
În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să repară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final a lovit un zid şi modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.
Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Războiului, doar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către Armata Americană în 1945. Astfel, modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul scăpat de sub control intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.
Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia amricană directorul fabricii BMW. Acesta descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.
La final de 1946, von Rücker emigrează în Canda şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultrauşor se deovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este în final abandonat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.
Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.
